Editoriaux - Société - 30 janvier 2019

Plaidoyer pour une vitesse sociale

“Il n’y a jamais eu aussi peu de morts sur les routes françaises”, a affirmé Édouard Philippe, lundi 28 janvier 2019. “En 2018, 3.259 personnes ont perdu la vie dans des accidents de voiture, soit 189 de moins que l’année précédente.” “Ce sont 116 vies épargnées depuis le 1er juillet 2018, date d’entrée en vigueur des 80 km/h. »

Conclusion : « Donc, vous voyez, j’avais raison ! » D’où nombre de commentaires, beaucoup s’efforçant de récuser le rapport de cause à effet. Mais abordent-ils la question de la bonne manière ?

Tentons donc une approche objective :

Avancer un chiffre aussi précis – 116 vies sauvées et pas 115 ou 117 -, au seul fait de la diminution de la vitesse en occultant tous les autres paramètres, et sur le simple recul d’une année, scientifiquement ne tient pas debout. Néanmoins, cette corrélation entre accidentalité et vitesse existe et relève même d’une évidence. Pourquoi ? D’abord, aller moins vite permet de disposer de davantage de temps pour réagir. Ensuite, sachant que l’énergie d’une collision augmente avec le carré de la vitesse, si cette vitesse diminue, ses effets diminuent évidemment dans la même proportion. Mais alors, pourquoi s’arrêter aux 80 km/h ? Car, enfin, à 70 km/h, le nombre de morts diminuera encore, à 60 km/h, cette diminution continuera, à 50 km/h, elle sera encore davantage significative et elle atteindra son maximum à 0 km/h, la voiture enfin définitivement immobile et restant au garage. Il s’agit donc, un peu comme pour un médicament, de s’interroger sur le bon rapport avantage/risque. Démontrer que plus la vitesse diminue, moins elle est dangereuse (encore que, dans certaines circonstances, comme le dépassement, elle soit une sécurité) est inutile, chacun le sait.

Il est donc indispensable d’introduire une composante sociale dans cette notion de vitesse pour déterminer où on doit placer le curseur. 90 km/h avait été admis, comme le 130 km/h sur les autoroutes. Mais les 80 km/h imposés sans discussion possible n’ont pas été perçus de la même façon. Trop, c’est trop ! Les usagers, surtout en milieu rural, les ont ressentis comme une pompe à fric. On pense, naturellement, aux radars, mais beaucoup n’ont pas manqué de remarquer que cette contrainte incite aussi davantage à recourir aux autoroutes, exemptées, curieusement, de cet abaissement de 10 km/h. Si vous voulez rouler plus vite, payez ! Sont venus s’y ajouter la diabolisation de la voiture (tout en profitant du fric qu’elle rapporte), la frénésie culpabilisante de ceux qui savent, les échecs d’un permis hors de prix, les injonctions morales des écologistes mondains et l’incontinence normative de l’État. Le plus étonnant, finalement, c’est que toute cette machine de guerre engagée contre le peuple pour le plier aux bonnes soumissions ne l’ait pas fait se révolter plus tôt !

Pour mieux cerner ce que devrait être cette vitesse sociale, il conviendrait de considérer deux statistiques, moins fantaisistes que celles du Premier ministre :

Celle du rapport entre le nombre de morts et l’augmentation du parc : 15.000.000 véhicules en 1975, près de 13.000 morts ; 40.000.000 véhicules en 2018, 3.259 morts.
Soit une diminution de 75 % du nombre de morts pour une augmentation de 260 % des véhicules pendant la même période.

Et celle de l’indice de circulation. Il est mesuré en milliards de kilomètres parcourus sur un an par l’ensemble des véhicules. Pour le calculer, le réseau est réparti en sections, puis on multiplie le trafic moyen journalier de chaque section par la longueur de cette section, puis par 365.

On constate, ainsi, qu’en vingt ans, entre 1985 et 2005, en métropole, le nombre de tués a été divisé par plus de deux alors que la circulation augmentait de près de 80 %. Des résultats qui tiennent aussi à l’amélioration du réseau comme à celle des voitures : ABS, antipatinage, répartiteur, ceinture de sécurité, etc. Si la limitation de vitesse reste indispensable, elle n’est donc pas le seul facteur. Il reste, cependant, à mieux la définir et mieux la gérer, peut-être en s’inspirant de pays dans lesquels les gens ne se tuent pas davantage, sans rafales de panneaux sautant chaque fois sans continuité d’une vitesse à une autre : 30 ; 50 ; 70 ; 80 ; 90 ; 110, 130… et sans faire du permis une épreuve de droit.

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