Fin du mirage des LGV

Dans une tribune sur Boulevard Voltaire, monsieur Michel Prade considère que le gel du projet de la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est une trahison de l’État français envers la région Auvergne.

Son plaidoyer démontre qu’il n’est pas nécessaire de disposer d’une LGV pour que de grandes entreprises se créent et se développent. Et de citer Michelin, deuxième fabricant de pneumatiques au monde, Aubert & Duval, leader mondial pour les grandes pièces matricées en aluminium, Limagrain, quatrième semencier mondial, et les Eaux de Volvic, dont l’usine du Chancet est l’un des plus grands centres d’embouteillage au monde… entreprises qui se sont créées et développées sans le mythique TGV !

Une entreprise, c’est d’abord la créativité, l’imagination, la motivation, le dynamisme et le goût de l’aventure d’un entrepreneur.

Personnellement, je ne suis pas un admirateur du Président et de son gouvernement, mais je trouve rationnel et de bon sens l’abandon de la politique du tout TGV qui a conduit la SNCF dans une situation de faillite.

J’ai eu à entendre les mêmes fantasmes en ce qui concerne le projet de la LGV Rhin-Rhône. Projet dont le trafic et la rentabilité interne devaient booster la SNCF et le développement économique de la Franche-Comté.

La ligne a été mise en service en décembre 2011. Depuis, le miracle économique n’a pas eu lieu. Peugeot, entreprise phare de la région, a même failli déposer le bilan.

Quant à la SNCF, elle a annoncé, en 2014, un éventuel abandon de son exploitation, tant ses déficits sont importants. Suite à cette annonce, j'ai demandé la communication du bilan qui justifierait cette éventualité.

Dans sa réponse, la SNCF écrit qu’en 2013, "la cible du million de voyageurs/an semble tout a fait réaliste"… soit 12 fois moins que ce qu’annonçait l’enquête publique qui en promettait 11,2 millions.

Le TGV Rhin-Rhône se caractérise aussi par quelques déceptions : la SNCF a perdu près de 60 millions d'euros, dont 20 hors péages… Ce n’est qu’une déception !

Ce déficit de 60 millions d'euros, dont 20 hors péages, n'est que la partie émergée de l'iceberg : les 40 millions de péages, payés à Réseau ferré de France, propriétaire des lignes, ne permettent pas d'amortir - loin s'en faut - le capital investi de 2,5 milliards d'euros.

Un emprunt de ce montant au taux de 2 % sur 40 ans conduit à une annuité de 90 millions d'euros, et de 107 à 3 %. À ce montant, il faut ajouter les coûts de maintenance de la ligne et le déficit d'exploitation du réseau existant, qui a été cannibalisé par ce TGV.

La volonté de remettre à niveau le réseau existant pour que l’ensemble du territoire soit desservi relève du bon sens.

Il y a deux façons d'aborder la vitesse et le temps :
- la vitesse physique : elle ne prend en compte que le temps mis pour se rendre d'un point à un autre.
- la vitesse économique : elle consiste à ajouter au temps de parcours le temps de travail nécessaire pour payer son déplacement.

La vitesse n'annule pas le temps, bien au contraire !

Plus un moyen de transport est rapide, plus il coûte à la société pour les structures nécessaires à sa performance et plus la vitesse économique des usagers diminue. Comme les gens modestes ne peuvent accéder aux moyens de transport coûteux et qu'ils payent, au travers de leurs impôts, une contribution aux infrastructures dont ils ne font pas usage, ils contribuent à accélérer la vitesse des riches en ralentissant la leur… et la vitesse n’est pas un postulat de bonheur !