Economie - Editoriaux - 2 janvier 2020

Les actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse ont réalisé une belle plus-value !

Casil est un fonds d’investissements à capitaux chinois. En 2015, il a acquis 49,99 % des parts de l’aéroport de Toulouse-Blagnac pour 308 millions d’euros. 40 % des parts sont restées aux mains de collectivités et d’investisseurs locaux et 10 % ont été conservées par l’État, comme le rapporte France Inter. Selon son contrat, Casil devait investir une soixantaine de millions d’euros pour le développement de Toulouse-Blagnac. Il aurait, pour finir, injecté 84 millions. Mais la gestion de Casil a été contestée. On lui a reproché de « se payer sur la bête », c’est-à-dire de se verser de gros dividendes au détriment de la trésorerie et des réserves de l’aéroport. En 2019, les actionnaires ont récupéré 16,9 millions d’euros de dividendes.

Devant les critiques, l’État a refusé de se délester des 10 % qu’il avait conservés. Casil a pris prétexte de ce changement de stratégie du gouvernement pour annoncer son intention de se retirer.

Il vient de vendre sa part à Eiffage pour 500 millions d’euros. Casil a gagné 140 millions d’euros en estimant à 32 millions le montant des dividendes (en se basant sur 2019) pour un investissement de 392 millions d’euros, soit 37,5 % de rendement pour cinq ans, soit 6,3 % par an, ce qui est confortable et rentable.

Ces plus-values créent le malaise : visiblement, le prix de départ de 2015 était sous-évalué, car en cinq ans, Toulouse-Blagnac ne peut pas avoir pris près de 40 % de valeur (50 % valaient 308 millions en 2015, 500 en 2020). Ses capacités n’ont pas été développées outre mesure. Casil n’a eu aucun mal à trouver un investisseur pour le remplacer. Il s’agit d’Eiffage, qui cherche à damer le pion à Vinci, qui lui aussi investit dans le domaine aéroportuaire.

Le principe même des privatisations pose problème. En vendant ses « bijoux de famille », l’État reçoit un peu d’argent, mais souvent, le montant que les concessionnaires lui versent est remboursé par dix ans d’exploitation !

Par exemple, les heureux bénéficiaires qui ont acquis les autoroutes mises en vente, en 2005, ont payé, à cette époque, 14,8 milliards d’euros et ont récupéré ensuite 1,5 milliard par an. La rentabilité des autoroutes est montée de 9 %, en 2005, au temps de l’État, à 22 %, en moyenne, en 2016. Pour cela, les nouveaux concessionnaires ont comprimé les coûts en diminuant le nombre d’employés et en les remplaçant par des automates. Les concessionnaires (Vinci, Eiffage) ont effectué les travaux promis dans leurs cahiers des charges en faisant appel à leurs propres entreprises, ce qui a maximalisé leur profit.

L’État n’aurait pu effectuer ces travaux qu’en empruntant, mais dans ce cas, il aurait récupéré plus que sa mise grâce aux dividendes qu’il aurait conservés. Il en sera probablement de même pour Toulouse-Blagnac : si de nouvelles pistes sont construites, elles le seront par Eiffage, qui s’est positionné en partie pour cette raison.

Certes, 25 % des bénéfices versés aux concessionnaires retournent dans les poches du Trésor après impôts, certes l’État est rarement un excellent gestionnaire et la rentabilité flambe après la privatisation. Néanmoins, les prix obtenus sont trop faibles. À l’heure où on a privatisé la Française des jeux et bientôt ADP, la recherche du juste prix est une question délicate et primordiale.

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