Le canal Rhin-Rhône : ce projet ambitieux dézingué par Dominique Voynet

Une dépense inutile de 15 milliards de francs (environ 2,3 milliards d’euros actuels), 77 propriétaires et près de 850 hectares expropriés, c’est le bilan catastrophique d’un canal fantôme qui n’a jamais vu (et ne verra peut-être jamais) naviguer un seul des bateaux à gros tonnage (classe Vb, convois jusqu’à environ 4.500 tonnes) pour lesquels il était prévu.

Une idée colbertiste sabordée par Dominque Voynet

L’idée d’un tel canal remonte au XVIIᵉ siècle, défendue alors par Colbert et Vauban auprès de Louis XIV, une fois annexées la Franche-Comté et l’Alsace. Le projet moderne a, lui, été lancé dans les années 1960 et déclaré d’utilité publique en 1978. Le canal Rhin-Rhône, long de 229 km qui devait notamment utiliser (en les élargissant) des canaux existants, devait relier le grand canal d’Alsace (Niffer/Mulhouse, au nord de Bâle) à la Saône (à proximité de Laperrière-sur-Saône), et permettre de soulager les trafics ferroviaires et surtout routiers entre le sud de l’Allemagne et le Chalonnais. Il devait donc répondre à un double objectif, économique (logistique) et environnemental.

Mais le canal Rhin-Rhône était, comme le réacteur nucléaire Superphénix, le symbole des grands travaux gaullistes. Un enjeu idéologique fort qui a valu à ces deux projets d’être attaqués en même temps. Trente ans plus tard, l’histoire scandaleuse du canal Rhin-Rhône mérite d’être connue, ce projet ayant été la première victime d’une écologie punitive qui continue de sévir aujourd’hui, avec la bienveillance complice de la Macronie.

Nous sommes en 1997. Jacques Chirac vient de commettre une indéniable bourde en prononçant la dissolution d’une Assemblée nationale où la droite était pourtant majoritaire. En face, socialistes et écologistes, alliés sous l’étiquette « gauche plurielle », remportent les législatives avec, entre autres promesses, celle d’abandonner les projets Superphénix et canal Rhin-Rhône. Nommé Premier ministre, Lionel Jospin cède aux pressions de son ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement.

Dominique Voynet tient à la disparition du projet pour au moins deux raisons : elle veut substituer à la politique gaulliste des grands travaux un projet écolo-punitif qui passe par le démantèlement d’EDF (associé au projet de canal). Par ailleurs, élue du Jura, elle soutient activement et de longue date le combat des écologistes locaux contre le tracé du canal, supposé dénaturer le cours du Doubs.

La première victime de l’écologie punitive

Un simple décret gouvernemental, daté du 30 octobre 1997, annule la déclaration d’utilité publique du projet - signant son arrêt de mort. Les avantages attendus en termes de fluidité logistique, de gains économiques et environnementaux sont sacrifiés d’un coup de plume. Trop cher, clame le gouvernement, se basant sur un coût prévisionnel revu à la hausse, passant de 17 milliards de francs (correspondant à 2,6 milliards d’euros actuels), en 1993, à environ 28 milliards de francs (6,3 milliards d’euros actuels), en 1997.

Oubliées, les perspectives de développement économique que devait générer cette liaison alternative au train et à la route. Mais ignoré, surtout, ce qui avait déjà été fait et dépensé : 15 milliards de francs, se répartissant principalement entre l’étude du projet, 77 premières expropriations (dont seulement trois forcées) et une première tranche de travaux d’aménagement, entre l’écluse de Niffer (sur le Rhin) et Mulhouse.

229 km d'expropriations sans qu'une seule péniche n'y passe jamais.
Le scandale du canal Rhin Rhône enterré par #Voynet#Jospin/ en 1997.
(L'année vous rappelle quelque chose ? #Superphenix)https://t.co/T0EPGdYmFt

— Jean Pierre Riou (@rioujeanpierre) September 1, 2026

Rien d’autre n’a été construit, depuis 1997. Le premier petit segment qui partait du Rhin a été aménagé pour rien (élargissement et construction d’écluses), puisque débouchant à sa sortie sur un canal datant du XIX^e siècle, bien trop étroit pour autoriser la navigation de gros convois de marchandises. Ce segment et ses écluses, seuls vestiges du projet, sont depuis trente ans entretenus à grands frais alors qu’ils ne remplissent pas leur fonction logistique.

En 2013, un très officiel « rapport Duron » met un terme aux tentatives de relance du projet initial, estimant la chose impossible avant au moins 2050. À défaut, les collectivités locales misent désormais sur de bien moins ambitieux projets de tourisme fluvial.

Méconnu aujourd’hui, ce grand gâchis n’en reste pas moins un véritable scandale politico-économique à mettre au passif de Dominique Voynet et de l’écologie punitive, qui s’ajoute à ses méfaits dans le registre nucléaire.