Sarah Knafo, la baronne Haussmann du XXIe siècle ?

Depuis plusieurs années, le sujet de l’automobile cristallise les tensions, à Paris. Autrefois libre de circuler dans la Ville Lumière, la voiture est devenue l’ennemie, la bête noire, l’intruse à chasser de la capitale par les socialistes et les écologistes. Pour y parvenir, de nombreuses mesures ont été ainsi prises : réduction drastique des vitesses, suppression de voies de circulation ou encore interdiction de certains véhicules. Dans ce contexte, dans la course à la mairie de Paris, l’eurodéputée Sarah Knafo, investie par le parti Reconquête, a proposé la réouverture à la circulation automobile des voies sur berges aujourd’hui piétonnes, tout en aménageant une promenade surélevée au-dessus des routes, pensée dans l’esprit de l’architecture haussmannienne, pour les piétons et les cyclistes. Cette annonce s’inscrit alors dans une vision profondément différente de celle cultivée par les municipalités parisiennes récentes et promet de redéfinir le rapport des Parisiens à la Seine.

Les berges de la Seine

Pour comprendre l’enjeu de cette proposition, il faut remonter le temps afin de saisir le rôle qu’ont longtemps tenu les berges de la Seine à Paris. Ainsi, à l’époque médiévale, les rives du fleuve n’étaient pas destinées à la contemplation mais constituaient de véritables lieux d’échanges, foisonnant de vie. On y trouvait ainsi de nombreux commerces, des bateaux-lavoirs, des ateliers, mais également des ponts enjambant le fleuve sur lesquels de nombreuses habitations étaient bâties. La Seine servait elle-même de voie commerciale essentielle pour le transport des marchandises au cœur de la capitale. Progressivement, à partir du XVI^e siècle, la ville entreprit de réorganiser et d’assainir les rives. François I^er ordonna, par exemple, la construction d’un quai devant le Louvre, avant qu’Henri IV n’aménage la pointe ouest de l’île de la Cité en créant la place Dauphine, en l’honneur de son héritier, le futur Louis XIII, et en achevant le Pont-Neuf, premier pont de Paris non habité.

Au XIX^e siècle, sous le Second Empire, Paris fut ensuite profondément transformée par les travaux du baron Haussmann, qui redessinèrent les berges comme des alignements élégants intégrés au nouveau plan de la ville. Toutefois, à partir des années 1930, la priorité fut donnée à la circulation automobile. Quelques décennies plus tard, Georges Pompidou fut l’un des grands acteurs de cette mutation. Il déclarait ainsi, lors de l’inauguration, en 1967, des nouvelles voies sur berge : « On a trouvé le moyen de faire traverser tout Paris par une voie moderne sans en altérer le site [...] Je crois que, comme disait Apollinaire, on pourra continuer à se promener le long de la Seine un livre sous le bras et que, néanmoins les voitures pourront y circuler. » Cette transformation atteignit son apogée dans les années suivantes, jusqu’à l’émergence, à la fin du XX^e siècle, d’une prise de conscience liée à la pollution, au bruit et à la dégradation du cadre de vie provoqués par l’omniprésence de l’automobile dans la capitale.

La politique anti-voiture d’Anne Hidalgo

Sous les mandats d’Anne Hidalgo, la capitale s’est engagée dans une politique revendiquée de réduction de la place de la voiture. Outre la piétonnisation définitive des voies sur berges en 2016, la municipalité a étendu des zones à trafic limité dans plusieurs arrondissements centraux. La ville a également réduit de manière significative les places de stationnement au profit du développement des pistes cyclables.

D’autres mesures plus récentes illustrent cette volonté, comme la création d’une voie réservée au covoiturage et aux transports en commun sur le périphérique parisien, mise en service en 2025, ou encore la limitation de la vitesse à 50 km/h sur cet axe majeur. Enfin, la municipalité a organisé des consultations citoyennes sur la piétonnisation et la végétalisation de centaines de rues et de places afin d’étendre les espaces piétons et verts. Ces politiques, bien qu’accueillies favorablement par une partie de la population, ont suscité de nombreux débats et oppositions, notamment concernant leur impact sur les usagers dépendants de la voiture ou sur leur efficacité réelle en matière de lutte contre la pollution.

Le projet Knafo

Afin de répondre aux besoins des automobilistes se sentant de plus en plus marginalisés à Paris, Sarah Knafo a consacré une section entière de son programme à la question de la circulation, affirmant que « la qualité de vie dépend beaucoup de notre capacité à nous déplacer librement, en fonction de nos besoins et non des contraintes imposées par la mairie ». Sa méthode entend dépasser l’opposition traditionnelle entre automobilistes, cyclistes et piétons en créant de l’espace pour tous : « Ne pas sacrifier les vélos aux voitures, ni les voitures aux vélos, ni les piétons à tous les autres. »

Pour y parvenir, Sarah Knafo souhaite engager des travaux comparables à ceux du baron Haussmann afin de transformer la capitale. Elle prévoit ainsi la réouverture des voies sur berges à la circulation automobile tout en créant, au-dessus de celles-ci, dans un style haussmannien, une « magnifique promenade pour les piétons et les cyclistes ». Ces travaux, d’une durée estimée à 18 mois et censés s’achever en 2030, sont estimés par la candidate à environ 60 millions d’euros. Ils permettraient, selon l’eurodéputée, de lutter contre les embouteillages qui engorgent Paris, de garantir aux piétons une vue en hauteur pour admirer les monuments de la ville et d’offrir aux cyclistes des voies sécurisées, à l’écart des voitures.

☀️ Voici à quoi ressembleront nos nouvelles voies sur berges que nous construirons avec Sarah Knafo.

Un projet intelligent, chiffré et pragmatique qui respectera l’architecture parisienne, redonnera du souffle à Paris et fera de ces quais les plus beaux du monde. pic.twitter.com/TNL88iIAzU

— Une Ville Heureuse (@1VilleHeureuse) January 20, 2026

Dans la même logique, d’autres mesures du programme visent à fluidifier le trafic par le pilotage des feux tricolores par IA, à réaménager des axes comme la rue de Rivoli pour en faire à la fois un lieu de circulation et une grande avenue de séjour, ainsi qu’à améliorer le stationnement et l’accès des livraisons, y compris par la voie fluviale. L’approche de Sarah Knafo s’inscrit ainsi dans un pragmatisme revendiqué, hors idéologie, affirmant que la polarisation politique autour de la voiture a nui à la qualité de vie des Parisiens.

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