[LE GÉNIE FRANÇAIS] Bien avant le TGV, les trains rapides Mistral et Capitole
Il y a plus de 40 ans, le 27 septembre 1981, le premier TGV entre en service.
Le Mistral et le Capitole sont les précurseurs de la très grande vitesse dont l’aérotrain de l’ingénieur Jean Bertin sera le déclencheur.
Il y a plus de 40 ans, le 27 septembre 1981, le premier TGV entre en service. On doit cette grande réussite aux trains modernes dont l’histoire qu’on connaît moins remonte aux Années folles. Elles sont une période de forte croissance économique qui a vu se développer les transports, dont ces trains mythiques, avec leurs spectaculaires locomotives à vapeur : de véritables légendes roulantes, des palaces qui ont sillonné l'Europe entre les deux guerres. Leurs noms font encore rêver les seniors : Le Calais-Méditerranée Express, le Train Bleu, le Riviera Express... C’est après la Seconde Guerre mondiale que le « roi des trains », le Mistral, voit le jour et entre dans les mémoires.
Le Mistral ou Paris-Nice-Côte d’Azur
Doit-il son nom à ce vent du midi ou au poète Frédéric Mistral, prix Nobel de littérature 1904 ? Sans doute un peu aux deux. Après la Seconde Guerre mondiale, les Français commencent à bouder le train et à s’intéresser à la vitesse automobile, aux nouvelles autoroutes et à l’avion qui développe ses lignes intérieures. La SNCF fait alors travailler ses ingénieurs pour proposer des trains rapides. Qui sait encore que ce Mistral a été l’un des trains les plus célèbres du monde ? Et le plus rapide de son époque : 150 km/h. Inauguré au début des Trente Glorieuses, il circulera de 1950 à 1982. Pendant trente ans, il fait la renommée du rail français par sa ligne Paris-Lyon-Marseille-Nice en se maintenant au premier rang de la technique mondiale. L’arrivée du Mistral est une aubaine, car l’électricité supprime peu à peu la vapeur et la fumée polluante du charbon.
La 141 R 1199 au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges le 5 mai 2007 By Didier Duforest - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19558177
Des trésors d’ingénierie pour passer de la vapeur à l’électrique.
De Paris à Lyon, par exemple, 600.000 tonnes de houille étaient brûlées chaque année. Il a fallu des travaux gigantesques pour installer des centaines de kilomètres de caténaires ; on a modifié 173 ponts, 21 passerelles, 21 tunnels et construit 51 relais électriques.
Un palace roulant
Le Mistral est ainsi le bienvenu : un palace roulant, un symbole de luxe consacré à une clientèle qui aime le confort, l’acajou, le cuir, l’argenterie et la bonne cuisine. Comment mieux détourner de l’avion des voyageurs fortunés et des hommes d’affaires pressés, sinon en les transportant le plus vite possible au centre des villes ou près des stations balnéaires ? Le Mistral sert des repas gastronomiques préparés dans les cuisines du train. Il propose également un bar, un service de secrétariat, une boutique et un salon de coiffure.
La qualité des voies est mesurée régulièrement, mètre par mètre, pour offrir un maximum de confort aux passagers. Fini le bruyant tacatac ! Pour un doux crissement continu, la SNCF réalise un progrès formidable en soudant électriquement des barres de 150 mètres puis, par aluminothermie, en posant des voies de 800 mètres. Le confort intérieur est optimisé : plancher et plafond capitonnés, double vitrage et climatisation. On ne lésine sur rien.
Paris-Lyon est parcouru en 4 heures 15, avec des pointes à 140 km/h. Le Mistral relie ensuite Paris à Marseille. Il est prolongé jusqu’à Nice et, en 1965, accède au cercle très fermé du réseau Trans Europ Express (TEE) et sa vitesse grimpe alors à 150 puis 160 km/heure.
Le Capitole, une élégante flèche rouge
Le succès du Mistral entraîne d’autres avancées. Toulouse et le Sud-Ouest, jaloux du Mistral, veulent aussi leur rapide. 1967. Ce sera la ligne Paris-Toulouse via Limoges, Cahors et Montauban qui servira pendant trente ans. Le nom de Capitole se réfère d’abord à un monument illustre de la ville de Toulouse, qui abrite l'hôtel de ville, construit par les Capitouls, officiers municipaux de Toulouse sous l’Ancien Régime. Le train qui va porter ce nom marque un nouvel essor, pour le chemin de fer. Sa mise en service représente un événement pour la grande vitesse. Élégant et confortable, c’est, à son tour, « le train le plus rapide de France ». On le surnommera la flèche rouge pour ses pointes à 200 km/heure. Et les 713 kilomètres avalés en six heures.
Mon témoignage
« Le Capitole, quel souvenir formidable ! À la fin des années 1970, Je rejoignais parfois ma famille depuis Paris vers ma terre natale du Sud-Ouest en quelques heures, le vendredi soir après le travail.
Et j’avais cette fois emmené une amie, en la prévenant que je m’occuperais du dîner. Au bout d’une demi-heure, une hôtesse nous annonçait que les passagers qui le souhaitaient étaient attendus dans la salle à manger. Quelle surprise pour cette agréable compagnie qui pensait à un sandwich ! Comme chacun l’imagine, c’est un double plaisir de faire le voyage dans un restaurant en regardant défiler les jolies campagnes de la Beauce, de la Sologne et du Limousin. Ainsi que ces vaches qui n’ont plus le temps de lever la tête pour voir passer le train ! Dès l’embarquement, le week-end avait commencé. D’autant qu’il ne manquait rien : la nappe blanche, le garçon particulièrement attentionné et les plats savoureux. Tout y était, et pour un prix très raisonnable. Inutile de dire que ma compagne de voyage était sous le charme ! »
Le Capitole, comme le Mistral, ne seront jamais remplacés mais détrônés par le TGV.
Vitesses expérimentales et records mondiaux
Il s’agit, en résumé, de répertorier ici des vitesses non commerciales. À partir des années 1840 et durant un siècle, les records se succèdent dans une compétition serrée entre cinq rivaux : Anglais, Français, Américains, Allemands et Italiens. S’y ajouteront les Japonais, dans les années 1960.
En 1954 et 1955, la France décolle, si l’on peut dire, en dépassant les 243 km/h, puis 331 km/h, avec une locomotive électrique d’Alsthom. L’aérotrain de l’ingénieur Jean Bertin, en 1974, atteint 430 km/h (mais hors concours, à cause de son rail spécial en T inversé). Et depuis, la SNCF demeure détentrice du record de vitesse sur des rails classiques, sauf pendant 18 mois, en 1988, où le record a été détenu par la Deutsche Bahn (DB) allemande en franchissant 406,9 km/h avec une rame ICE de Siemens.
Puis c’est la saga des TGV dont le dernier record date déjà de 18 ans : 574,8 km/h en 2007. Pour des raisons économiques, leur vitesse commerciale se stabilise pour l’instant à 320 km/h. Au-delà, le coût de revient énergétique augmenterait de façon vertigineuse.
L’histoire de la très grande vitesse s’inscrit déjà dans le futur avec son TGV M prévu pour 2026.
Antoine de Quelen
Ex-publicitaire et rédacteur pour la télévision
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J’ai dénombré dix coups portés à la tête de Quentin Deranque par des antifas
25 commentaires
la belle époque du train bleu ;;;chez moi a draguignan les arcs a été électrifié en 1967
Pour avoir été un acteur de la grande vitesse à la SNCF, j’affirme qu dans l’état actuel du monde ferroviaire, ces progrès immeuses qu’ont été les trains remorqués à 200 km/h puis le TGV n’auraient jamais vu le jour : la séparation entre le réseau et les trains est une absurdité dictée par des vues purement idéologiques des « experts » de Bruxelles, qui ont fait prendre cette décision absurde par des personnes n’ayant aucune compétence dans ce domaine. Il faut noter que le Royaume Uni, pourtant à la tête de ce mouvemenr, fait marche arrière et va renationaliser ses chemins de fer ! On peut noter aussi qu’aux USA, les grandes compagnies de chemin de fer ne séparent pas les deux : Union Pacific RR, et même Amtrack, (dédié au seul trafic voyageurs (alors que chacun sait que c’est le transport des marchandises qui fait gagner leur vie aux compagnies américaines) etc., sont propriéires et gèrent à la fois leur infrastructure et leur matériel roulant. Nous assisterons donc en Europe à la mort lente de ce système.faute d’innovations. Notons d’ailleurs qu’en raison de la lourdeur des investissements à consentir et du délai de retour sur investissement que cette activité nécessite, les inndépendants abandonnent les uns après les autres et que l’on finit par retrouver comme concurrents uniquement des compagnies publiques (RENFE, Ferrovie dello Stato,…), les indépendants finnissant tous les uns après les autres par abandonner leurs mirobolants projets.
Cela ne nous rajeunit pas
Le peu de fois où j’avais pris le TVG, gros retards et aucune info
La première fois en 1985, pour aller à Sallanches, deux heures en pleine voie, aucune info
En 2008 là arrêté en gare de Montpellier, aucune info aussi, , ils avaient cumulé, les toilettes à mon niveau hors service, et le bar n’avait pas été ravitaillé car vol de l’entrepôt la nuit d’avant , pas pu aller chercher à bouffer, et quand j’ai demandé un dédommagement, refusé !!!
Et j’étais en première classe pour être tranquille et une femme avec son chiard de deux ans qui avait couiné pendant des heures, dégoutée
Par contre pour venir nous contrôler pas de soucis
Vous ne citez qu’Alsthom mais la locomotive CC d’Alsthom n’a pas roulé à 331 km/h lors de ce record du monde dans les Landes, la BB de MTE elle oui, mais dans un souci d’équité, la SNCF a attribué le record aux deux entreprises françaises (mensonge critiquable et pour la CC, pour ne rouler que quelques petits km/h en dessous, elle n’avait pas démérité). Et c’est la BB qui a eu la plus grande descendance
Et oui c’était avant !! L’époque où la France rayonnait dans le monde !! Que s’est il passé pour que nous soyons devenus ce que nous sommes aujourd’hui en si peu de temps ??? Séisme ou incapacité des hommes ??
D’où vient le problème, difficile à cerner. Mais les Français ont du génie, et TF1 avec G.Bouleau l’ont bien donné en exemple il y a sans doute un an ou deux, mais comme je suis pro-amateur en mobilité ( conseiller, et oui) je me suis bien marré quand Gilles a expliqué que la SNCF avait trouvé un truc pour faire des économies. Les trains qui roulent, c’est de l’énergie, ça coute etc. et pour faire des économies, et bien, dorénavant, les trains n’accélèrent plus dans les descentes ! Véridique. Pendant ma jeunesse bruxellois je prenais le train pour mes trajets scolaires en banlieue, et assis près du conducteur, dans les années 50-60 je voyais déjà, en avance sur la SNCF, le conducteur couper le courant quand il entamait une descente et reprendre la poignée de son « moulin à café » en peu avant la remontée !
» L’arrivée du Mistral est une aubaine, car l’électricité supprime peu à peu la vapeur et la fumée polluante du charbon. » Je ne comprends pas cette phrase puisque le Mistral de la photo est tracté par une locomotive à vapeur…
En effet, le Mistral a fonctionné d’abord à la vapeur, puis à l’électricité
Oui , a l’époque on roulait déjà très vite, et le capitole faisait paris Toulouse en 5 heures sur les voies de ce temps en passant par Limoges. Il n’était pas nécessaire de faire des L G V . Cette ligne aurait été améliorée , aurait permis de faire aussi vite que l’actuelle passage par Bordeaux. J’ai appris à l’école primaire, que le plus court chemin d’un point a l’autre est la ligne droite. La S N C F a inventé un autre axiome : le plus court est la ligne brisée. Il suffisait ( comme le font certain pays européens ) de modifier légèrement les traces et profils des lignes actuelles, pour arriver au même résulta avec beaucoup moins d’argent… et ainsi on conservait ces lignes pour permettre aux Français de se déplacer sans leurs voitures ! ! !
Souvenirs nostalgie
N’oubliez pas le Sud Express qui partait d’Austerlirz vers Bordeaux et Bayonne.
Les motrices BB étaient formidables. Les CC aussi. Increvables. Mais la SNCF met aujourd’hui tous ses œufs dans le même panier électrique. Le résultat sera des retards considérables partout lors ces pannes et autres vols de cuivre. Ainsi, sur une panne Eurostar à Lille il a fallu trouver une motrice diesel et un mécanicien disponible pour aller tracter le train immobilisé. Des heures de retard. Alors que la logique devrait être de garder un parc bien stratégiquement distribué de diesels. Le diesel va à 140km/h facile, et c’est toujours mieux que d’attendre en rase campagne.
je souscris pleinement
« Vierzon TOUT le monde descend » ! …
C’est vrai que « c’est bien le train à grande vitesse » mais que le TGV a fracassé les territoires ruraux ! …
Augmentation des prix de l’immobilier car « ça » a rapproché les parigots des campagnes ! …
c’est la raison pour laquelle Toulouse refuse sa LGV
Ma grand-mère était éblouie par le Mistral, elle en parlait avec vénération ! Maintenant, on va vite, et bien-sûr le TGV est une belle réussite, mais question déco et gastronomie…ce n’est pas tout à fait ça.
Bonjour,
Quelle belle 141 R. J’ai roulé comme chauffeur sur cette belle machine livrée par les Américains fin 1944 au nombre de 1323 locomotives (dérivées de la »Mikado ») , qui fut construites par Baldwin Locomotive Works, à Chester, Lima Works à Lima, American Locomotive Company à Schenectady. Au début au charbon, puis certaines modifiées par la suite au fuel lourd . La première la 141 R 1 sort le 30 juillet 1945 des usines de Lima. Ces belles machines ont été réceptionnées en grandes pompes dans les ports de Marseille, Cherbourg et Saint-Nazaire. Quel plaisir de les retrouver au musée avec dans la tête toutes ses vibrations, ces odeurs d’huile, de fumée! Même s’il faisait bien chaud dans la cabine. C’était hier, la prise de service, la chauffe, la plaque tournante, le plein d’eau, le »carré » de sortie du dépôt qui tourne, la mise en tête du train, les essais de frein et enfin le rail est à nous deux mécano et chauffeur, après le feu vert du chef de service de la gare de départ! Nostalgie quand tu nous tient! C’était hier ! OUI!
Bien cordialement aux anciens de LA vapeur.
Pourbavoir été un acteur de la grande vitesse à la SNCF, j’affirme qu dans l’état actuel du monde ferroviaire, ces progrès immeuses qu’ont été les trains remorqués à 200 km/h puis le TGV n’auraient jamais vu le jour : la séparation entre le réseau et les trains est une absurdité dictée par des vues purement idéologiques des « experts » de Bruxelles, qui ont fait prendre cette décision absurde par des personnes n’ayant aucune compétence dans ce domaine. Il faut noter que le Royaume Uni, pourtant à la tête de ce mouvemenr, fait marche arrière et va renationaliser ses chemins de fer ! On peut noter aussi qu’aux USA, les grandes compagnies de chemin de fer ne séparent pas les deux : Union Pacific RR, et même Amtrack, etc. sont propriéires et gèrent à la fois leur infrastructure et leur matériel roulant. Nous assisterons donc en Europe à la mort lente de ce système.faute d’innovations. Notons d’ailleurs qu’en raison de la lourdeur des investissements à consentir et du délai de retour sur investissement que cette activité nécessite, les inndépendants abandonnent les uns après les autres et que l’on finit par retrouver comme concurrents uniquement des compagnies publiques (RENFE, Ferrovie dello Stato,…), les indépendants finnissant tous les uns après les autres par abandonner leurs mirobolants projets.
Après les trente glorieuses vinrent les quarante Mitteuses…
» Les Quarante Mitteuses », excellent ! D’autant que ça fait bien 40 ans.
Merci Mr de Quelen. J’ai pris souvent Le Capitole à partir de 1968 à 2003. On partait à 23h environ et on arrivait à Paris vers 6h du matin. J’ai aussi pris Le Mistral, pour revenir d’Allemagne vers Toulouse depuis Mulhouse ( train à vapeur ) mais avec un changement à Lyon , Valence puis à Montpellier ou Sète.
Vous m’avez rappelé de bons souvenir.