[LE GÉNIE FRANÇAIS] Bien avant le TGV, les trains rapides Mistral et Capitole

Le Mistral et le Capitole sont les précurseurs de la très grande vitesse dont l’aérotrain de l’ingénieur Jean Bertin sera le déclencheur.

Il y a plus de 40 ans, le 27 septembre 1981, le premier TGV entre en service. On doit cette grande réussite aux trains modernes dont l’histoire qu’on connaît moins remonte aux Années folles. Elles sont une période de forte croissance économique qui a vu se développer les transports, dont ces trains mythiques, avec leurs spectaculaires locomotives à vapeur : de véritables légendes roulantes, des palaces qui ont sillonné l'Europe entre les deux guerres. Leurs noms font encore rêver les seniors : Le Calais-Méditerranée Express, le Train Bleu, le Riviera Express... C’est après la Seconde Guerre mondiale que le « roi des trains », le Mistral, voit le jour et entre dans les mémoires.

Le Mistral ou Paris-Nice-Côte d’Azur

Doit-il son nom à ce vent du midi ou au poète Frédéric Mistral, prix Nobel de littérature 1904 ? Sans doute un peu aux deux. Après la Seconde Guerre mondiale, les Français commencent à bouder le train et à s’intéresser à la vitesse automobile, aux nouvelles autoroutes et à l’avion qui développe ses lignes intérieures. La SNCF fait alors travailler ses ingénieurs pour proposer des trains rapides. Qui sait encore que ce Mistral a été l’un des trains les plus célèbres du monde ? Et le plus rapide de son époque : 150 km/h. Inauguré au début des Trente Glorieuses, il circulera de 1950 à 1982. Pendant trente ans, il fait la renommée du rail français par sa ligne Paris-Lyon-Marseille-Nice en se maintenant au premier rang de la technique mondiale. L’arrivée du Mistral est une aubaine, car l’électricité supprime peu à peu la vapeur et la fumée polluante du charbon.

La 141 R 1199 au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges le 5 mai 2007 By Didier Duforest - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19558177

Des trésors d’ingénierie pour passer de la vapeur à l’électrique.

De Paris à Lyon, par exemple, 600.000 tonnes de houille étaient brûlées chaque année. Il a fallu des travaux gigantesques pour installer des centaines de kilomètres de caténaires ; on a modifié 173 ponts, 21 passerelles, 21 tunnels et construit 51 relais électriques.

Un palace roulant

Le Mistral est ainsi le bienvenu : un palace roulant, un symbole de luxe consacré à une clientèle qui aime le confort, l’acajou, le cuir, l’argenterie et la bonne cuisine. Comment mieux détourner de l’avion des voyageurs fortunés et des hommes d’affaires pressés, sinon en les transportant le plus vite possible au centre des villes ou près des stations balnéaires ? Le Mistral sert des repas gastronomiques préparés dans les cuisines du train. Il propose également un bar, un service de secrétariat, une boutique et un salon de coiffure.

La qualité des voies est mesurée régulièrement, mètre par mètre, pour offrir un maximum de confort aux passagers. Fini le bruyant tacatac ! Pour un doux crissement continu, la SNCF réalise un progrès formidable en soudant électriquement des barres de 150 mètres puis, par aluminothermie, en posant des voies de 800 mètres. Le confort intérieur est optimisé : plancher et plafond capitonnés, double vitrage et climatisation. On ne lésine sur rien.
Paris-Lyon est parcouru en 4 heures 15, avec des pointes à 140 km/h. Le Mistral relie ensuite Paris à Marseille. Il est prolongé jusqu’à Nice et, en 1965, accède au cercle très fermé du réseau Trans Europ Express (TEE) et sa vitesse grimpe alors à 150 puis 160 km/heure.

Le Capitole, une élégante flèche rouge

Le succès du Mistral entraîne d’autres avancées. Toulouse et le Sud-Ouest, jaloux du Mistral, veulent aussi leur rapide. 1967. Ce sera la ligne Paris-Toulouse via Limoges, Cahors et Montauban qui servira pendant trente ans. Le nom de Capitole se réfère d’abord à un monument illustre de la ville de Toulouse, qui abrite l'hôtel de ville, construit par les Capitouls, officiers municipaux de Toulouse sous l’Ancien Régime. Le train qui va porter ce nom marque un nouvel essor, pour le chemin de fer. Sa mise en service représente un événement pour la grande vitesse. Élégant et confortable, c’est, à son tour, « le train le plus rapide de France ». On le surnommera la flèche rouge pour ses pointes à 200 km/heure. Et les 713 kilomètres avalés en six heures.

Mon témoignage

« Le Capitole, quel souvenir formidable ! À la fin des années 1970, Je rejoignais parfois ma famille depuis Paris vers ma terre natale du Sud-Ouest en quelques heures, le vendredi soir après le travail.
Et j’avais cette fois emmené une amie, en la prévenant que je m’occuperais du dîner. Au bout d’une demi-heure, une hôtesse nous annonçait que les passagers qui le souhaitaient étaient attendus dans la salle à manger. Quelle surprise pour cette agréable compagnie qui pensait à un sandwich ! Comme chacun l’imagine, c’est un double plaisir de faire le voyage dans un restaurant en regardant défiler les jolies campagnes de la Beauce, de la Sologne et du Limousin. Ainsi que ces vaches qui n’ont plus le temps de lever la tête pour voir passer le train ! Dès l’embarquement, le week-end avait commencé. D’autant qu’il ne manquait rien : la nappe blanche, le garçon particulièrement attentionné et les plats savoureux. Tout y était, et pour un prix très raisonnable. Inutile de dire que ma compagne de voyage était sous le charme ! »
Le Capitole, comme le Mistral, ne seront jamais remplacés mais détrônés par le TGV.

Vitesses expérimentales et records mondiaux

Il s’agit, en résumé, de répertorier ici des vitesses non commerciales. À partir des années 1840 et durant un siècle, les records se succèdent dans une compétition serrée entre cinq rivaux : Anglais, Français, Américains, Allemands et Italiens. S’y ajouteront les Japonais, dans les années 1960.
En 1954 et 1955, la France décolle, si l’on peut dire, en dépassant les 243 km/h, puis 331 km/h, avec une locomotive électrique d’Alsthom. L’aérotrain de l’ingénieur Jean Bertin, en 1974, atteint 430 km/h (mais hors concours, à cause de son rail spécial en T inversé). Et depuis, la SNCF demeure détentrice du record de vitesse sur des rails classiques, sauf pendant 18 mois, en 1988, où le record a été détenu par la Deutsche Bahn (DB) allemande en franchissant 406,9 km/h avec une rame ICE de Siemens.
Puis c’est la saga des TGV dont le dernier record date déjà de 18 ans : 574,8 km/h en 2007. Pour des raisons économiques, leur vitesse commerciale se stabilise pour l’instant à 320 km/h. Au-delà, le coût de revient énergétique augmenterait de façon vertigineuse.
L’histoire de la très grande vitesse s’inscrit déjà dans le futur avec son TGV M prévu pour 2026.

Imprimer, enregistrer en PDF cet article