Lorsque la vie économique est soumise aux seules forces du marché, les inégalités se creusent. Ceci n’est pas un postulat mais une réalité maintes fois démontrée tant par l’expérimentation que par le raisonnement théorique. C’est pourquoi l’État, garant de la cohésion sociale, ne peut se soustraire à un rôle de contrepoids en faveur des plus démunis 3. Parmi les outils à sa disposition, l’administration des services publics à forte intensité capitalistique avec une grille tarifaire subventionnée en fonction des ressources de chaque utilisateur. Ainsi, dans l’exemple de la , l’usager paie son billet entre la moitié et le tiers du prix coutant 4, il en résulte tout naturellement un déficit structurel récurrent. Dans ce cas spécifique, ce qui choque, c’est que la dette ainsi accumulée soit portée sur les comptes de l’entreprise ferroviaire et non directement sur le budget de l’État, mais l’explication est connue, c’est l’État qui use de cet artifice comptable pour minorer son propre endettement.

Ce constat suffit-il à exonérer la SNCF ? Certainement pas. Du strict point de vue de l’efficacité et de la productivité, la réforme va dans le bon sens. Deux exemples : le statut de cheminot date d’un autre temps, il est aujourd’hui économiquement insoutenable et moralement indéfendable et lorsque Sud-Rail et la CGT lient le maintien de ce statut à la notion de service public, ils trompent les usagers. Quant à la séparation effective entre la maintenance des infrastructures (SNCF réseau) et l’exploitation commerciale (SNCF mobilités), elle est indispensable. Si la réforme de 1997 était allée jusqu’au bout – le personnel était resté entièrement sous le chapeau de la SNCF –, la catastrophe de Brétigny n’aurait peut-être pas été évitée mais au moins les responsabilités clairement identifiées.

Mais la vraie question est ailleurs.

La réforme de la SNCF poursuit un objectif : faire de l’exploitation commerciale une activité rentable pour l’ouvrir à la concurrence dès 2019. Et c’est là où le bât blesse. L’État, en effet, essaye de nous faire croire que la principale cause des déficits de la SNCF est une mauvaise gestion. Nous l’avons vu, c’est faux. Dès lors, pour dégager des bénéfices d’exploitation, ou bien il faudra doubler le prix des billets et ce serait la fin du service public ou bien c’est SNCF réseau qui supportera seul le poids des déficits. Dans cette deuxième configuration, nous serions placés dans une situation comparable à celle des portiques bretons, avec des entreprises à capitaux privés – qui plus est d’origine étrangère – faisant des bénéfices sur une activité subventionnée par des fonds publics. Une situation tout à fait choquante puisqu’on pourrait aussi bien arguer que les bénéfices de l’un ne sont jamais dus qu’aux subventions excessives de l’autre. Une solution bâtarde qui porte la marque de fabrique de toute la construction européenne, celle d’un libéralisme pur et dur qui avance à petits pas derrière le masque d’une apparence trompeuse.

En conclusion, la réforme de la SNCF, oui, l’ouverture à la concurrence, non ! La solution ? Abolir le statut privilégié du cheminot, attribuer l’exploitation commerciale à une seule entreprise française dont le capital serait majoritairement détenu par l’État et créer une saine émulation entre les salariés par un intéressement aux résultats (primes de résultat ou, mieux encore, distribution d’actions gratuites).

Notes:

  1. Krugman, Stiglitz, Piketty
  2. Sauf les TGV où les billets sont vendus à prix coûtants
  3. Krugman, Stiglitz, Piketty
  4. Sauf les TGV où les billets sont vendus à prix coûtants

15 juin 2014

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