Editoriaux - 18 août 2018

Carnet de route d’un automobiliste en 2118

Le dernier accident, survenu sur l’A4 ce jeudi, d’un camion heurtant un car d’enfants arrêté sur la bande d’urgence devrait, outre l’émotion du moment, motiver autant la réflexion et l’anticipation que la terrible catastrophe de Gênes. L’utilisation fréquente de l’autoroute A9, particulièrement aux abords de Montpellier, et d’autres, plus pittoresques, durant cet été, m’inspire une fiction que je dédie au ministre des Transports.

Au début du siècle dernier, les autoroutes étaient ouvertes à presque tous les véhicules automobiles. Petites voitures, camionnettes, berlines de grosse cylindrée, motos, bus, véhicules avec remorques, caravanes, semi-remorques de 20 tonnes : l’asphalte à deux ou trois voies était accessible, et simultanément, à quasiment tous les engins roulants, moyennant péage. Seuls les vélos, Solex et autres cyclomoteurs étaient proscrits, ainsi, évidemment, que les véhicules à traction animale et les tracteurs agricoles. Ce trafic hétérogène s’avérait particulièrement pittoresque lors des grands départs et retours estivaux…

La conduite sereine que l’on goûtait sur certains trajets remarquables du centre de l’Hexagone, moins chargés, pouvait enthousiasmer les usagers traversant des paysages attrayants, voire sublimes, lorsqu’ils étaient « survolés », comme sur le viaduc de Millau, par exemple. Des initiatives temporaires telles que la limitation de vitesse à 110 km/h un dimanche alors que les poids lourds étaient interdits jetaient également les conducteurs dans un nirvana, résultat d’une fluidité exceptionnelle autant qu’inattendue…

Mais pour les habitués ou usagers d’autres axes périphériques ou de grand transit, la quiétude se dissipait immédiatement face aux dangers d’une circulation proprement anarchique. Imaginez cette autoroute dénommée alors A9 qui supportait, dans le sud, le trafic régional et national intense, mais était en outre la voie de passage de multiples camions étrangers immatriculés dans les pays extrêmes de l’Europe – Hongrie, Pologne, Slovénie, Portugal, Espagne – qui transportaient denrées et équipements dans les deux sens.

Les chauffeurs, sous la pression des exigences patronales différentes des nôtres et impatients de retrouver leur terre familiale, forçaient leur vitesse et les doublements à la limite des signalisations. Ainsi, sur une portion à trois voies, il était coutumier d’avoir à affronter de véritables convois qui en phagocytaient deux, parfois sur plusieurs kilomètres. Sur des portions à deux voies, au doublement autorisé (c’est-à-dire, non spécifiquement interdit par panneaux), les dépassements surprises et besogneux stoppaient une hypothétique fluidité aux véhicules légers et créaient de dantesques et dangereux bouchons. En outre, et en dépit de leurs limites légales de vitesse bien affichées sur leur arrière, ils se muaient souvent en « bouffeurs de cul » inquiétants sur les axes à vitesse limitée.

Cette anarchie se concluait assez fréquemment en carambolages, souvent dramatiques.

Heureusement, aujourd’hui, et grâce à de nombreux acteurs qui ont œuvré dans un passé plus récent pour la protection des usagers, en même temps que pour la nature, cette hérésie routière a pratiquement disparu du réseau tricolore.

Sur les itinéraires à forte vocation économique, des voies dédiées et exclusives ont été créées, afin de séparer les véhicules selon leur tonnage et leur limitations de vitesse. Ainsi, sur l’ancienne A9 languedocienne rebaptisée « Domitienne », ces choix ont été appliqués très tôt, vers les années 2030, profitant des pharaoniques travaux du doublement au sud de la ville de Montpellier, exécutés en 2015.

À ce grand progrès vinrent s’ajouter les bénéfices de la COP21 dont la France put s’enorgueillir à l’époque. En effet, plusieurs mesures drastiques et attendues furent prises alors pour l’amélioration de l’environnement.

L’une des plus originales fut d’augmenter le coût du péage pour les poids lourds à proportion du temps de parcours sur l’axe emprunté, tout en le réduisant pour les véhicules légers qui ne bénéficiaient pas du service attendu de 130 km/h. Considéré comme totalement ségrégationniste par les syndicats de routiers qui procédèrent à de nombreux blocages au début, il fut finalement entériné par l’usage et la satisfaction totale des automobilistes.

La seconde fut le ferroutage, quasiment sous-développé au début du siècle, qui devint le moyen majoritaire en tonnage, surtout après la libéralisation totale des réseaux ferrés ouverts à la concurrence et les incitations financières de la Commission européenne.

Il fallut, cependant, attendre les années 60/70 et plusieurs ministres après Nicolas Hulot et Élisabeth Borne pour, enfin, atteindre régularité et sécurité sur les grands axes routiers de l’Hexagone.

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